В России планируют официально разрешить овербукинг в гражданской авиации. Об этом заявил глава Минтранса Андрей Никитин. Авиакомпании смогут продавать больше билетов, чем мест в самолёте — но только на направлениях «с большим числом рейсов». Если пассажирам не хватит места, им должны будут предложить другой рейс, денежную компенсацию или комфортные условия ожидания.
Эта мера уже вызвала споры. «Введение в России овербукинга на авиарейсах не приведет к снижению цен на билеты, а крайними окажутся пассажиры, заявил член Общественного совета при Федеральном агентстве воздушного транспорта Виктор Горбачев.
Овербукинг, или сверхбронирование — это распространенная в мировой авиации система управления загрузкой самолетов. Перевозчик, опираясь на статистику конкретного направления и рейса, заранее рассчитывает примерное число пассажиров, которые купят билет, но не явятся на посадку, после чего может продать несколько билетов сверх фактического количества кресел.
Если прогноз оказывается верным, все прибывшие пассажиры занимают свои места, а самолет отправляется с более высокой загрузкой. Если случился «перебор», авиакомпании обязаны решать проблемы «лишних людей» за свой счет.
Для авиакомпаний овербукинг выгоден тем, что их самолеты реже летают с пустыми местами, а перевозчик получает дополнительную выручку.
В России понятие овербукинга не было закреплено в авиационном законодательстве: если пассажир приобрел билет и выполнил условия договора перевозки, авиакомпания не может просто отказать ему в полете из-за отсутствия свободного места.
Так, за овербукинг несколько раз штрафовали авиакомпанию S7 Airlines, а в январе 2026 года Обский городской суд Новосибирской области признал такую практику перевозчика незаконной и запретил ее использование.
Случаи овербукинга без какой-либо компенсации стали столь частыми, что на это обратили внимание в туриндустрии. Вице-президент Российского союза туриндустрии Дмитрий Горин заявил, что практику овербукинга и механизм компенсаций необходимо закрепить на законодательном уровне.
— Во многих странах при овербукинге путешественнику выплачивают от 400 до 800 евро, а при необходимости предоставляют гостиницу до следующего рейса. При этом российские перевозчики используют овербукинг не менее активно, чем зарубежные авиакомпании, хотя сам механизм и связанные с ним права пассажиров до сих пор четко не закреплены в законодательстве, — заявил «СП» Дмитрий Горин.
Правомерно ли введение овербукинга в российской авиации на фоне снижения числа рейсов и сокращения авиапарка? «СП» обратилась с этим вопросом к главному эксперту Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федору Борисову.
— Проблемы овербукинга не существует в принципе. Это не проблема, а практика. В авиации она существует больше полувека. У нас она появилась примерно четверть века назад. Она основывается на том, что на каждый полёт существует устойчивый процент пассажиров, которые не приходят на рейс — переносят время вылета, отказываются от поездки или просто опаздывают.
Компании ведут статистику таких случаев и понимают, сколько можно допродать билетов на рейс, чтобы он ушёл с максимальной загрузкой.
Это позволяет делать цену билетов ниже, что в условиях конкуренции немаловажно. В наших условиях, когда ёмкости авиакомпаний ограничены и существует дефицит предложения, возить пустые кресла непозволительно.
«СП: В большинстве стран мира законодательство чётко определяет обязанности авиакомпаний в случае отказа в перевозке. Как это будет происходить в России?
— В России сегодня у пассажира существует лишь судебный порядок защиты, которым в данных случаях пользуются редко ввиду его сложности. Подход Минтранса как раз заключается в том, чтобы вывести практику перебронирования из серой зоны, сделать его понятным и контролируемым для всех и максимально защитить права пассажира, — считает эксперт.
Что заставило российские авиакомпании пойти на то, чтобы узаконить овербукинг именно сейчас? Слово — заслуженному пилоту СССР, председателю Комиссии по Гражданской авиации ОС при Ространснадзоре Олегу Смирнову.
— Каждое кресло имеет определенную финансовую нагрузку, и если оно улетит пустым — это минус для авиакомпании. Есть и еще один фактор: на овербукинг заставляет идти дефицит самолетов и сокращение отечественного авиапарка.
Разумеется, должны быть выпущены подзаконные акты, которые установят порядок и правила компенсации для пассажиров. Это может быть и финансовая компенсация, предоставление мест в бизнес-классе, оплата мест в гостинице для ожидания следующего рейса, если речь идет о длительной задержке.
Думаю, практика это будет распространена на рейсы, которые летают достаточно часто — например, Москва — Петербург, — подытожил Олег Смирнов.
Но есть и другие мнения. Возможная легализация овербукинга в российской авиации в первую очередь может затронуть интересы пассажиров.
В частности, авиакомпании могут таким образом склонить авиапассажиров к досрочному платному бронированию билетов. А это — дополнительные издержки для пассажиров. О рисках предупредил член Общественного совета при Минтрансе Кирилл Янков.
— Были случаи опротестования овербукинга прокуратурой. Овербукинг можно квалифицировать как мошенничество: ты продал услугу, которую заведомо не можешь оказать.
Процент неявок пассажиров составляет всего 2−3%. На мой взгляд, отдельной нормы не нужно. Нужно просто не допустить легализации овербукинга. Альтернатива овербукингу — это то, что раньше называлось «пассажиры на подсадку». Когда есть ожидающие пассажиры, желающие улететь раньше, и остаются места, то сажают тех, кто хочет улететь раньше.
Если продать больше билетов, то все места будут заняты, но возникает вероятность, что кто-то с билетом не улетит. Для полной загрузки самолётов возможны другие механизмы, например, лист ожидания.
Способ овербукинга я считаю сомнительным: добросовестные пассажиры имеют шанс не улететь на том самолёте, на котором им нужно лететь. И никакая компенсация многим из них не поможет — будет сорвана либо важная деловая поездка, либо оплаченный тур.